OFFICINE LEONARDO DA VINCI
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IL PROTAGONISTA / LE INVENZIONI / L'EDIFICIO  
IL PROTAGONISTA  
LUOGO DI GRANDE INGEGNO NELLA MILANO DEL XX SECOLO
Testo di Sandro Ligugnana

Per la maggior parte degli abitanti di Milano il nome Enrico Forlanini identifica tre luoghi: un lungo viale che si trova nell’estrema periferia est di Milano, un grosso parco che costeggia lo stesso viale e che si estende tra le ultime case della zona abitata di Milano, e l’aereoporto di Linate che il 21 Ottobre 1937 è stato a lui intitolato.Ovvero a quel grande personaggio che tra la seconda metà del XIX secolo e la prima parte del XX è stato il precursore del mondo areonautico.

Pochi sanno chi sia Forlanini e quale sia stato il suo contributo allo sviluppo tecnologico nel corso della storia degli ultimi 150 anni.

Enrico Forlanini nacque a Milano il 13 dicembre 1848. Già in giovane età dimostro il suo interesse al mondo tecnologico e per questo completò gli studi laureandosi in Ingegneria presso il Politecnico della sua città. Dopo aver svolto il servizio militare e trascorso alcune attività lavorative, nel 1907 rientrò  a Milano dove fece nascere la Società anonima Leonardo Da Vinci.

Questa iniziativa fu la naturale conseguenza dell’esperienza da lui acquisita, presso le Officine del Gas nello stabilimento Forlivese Fonderia Meccanica di Forlì. Forlanini era entrato in questa società come direttore e nel giro di pochi anni (1895) ne era diventato anche proprietario sviluppando all’interno di essa un’attività multifunzionale con un reparto fonderia per la produzione di tubi colati per acquedotti; un settore meccanico dedicato a macchinari per la lavorazione della canna da zucchero, accessori per la nautica (argani, verricelli, sistemi di trasmissione per timoni), valvole e condotte per impianti idroelettrici. In questo periodo furono realizzati anche alcuni motori a vapore, modelli di macchine volanti spinti da razzi a polvere pirica ed eliche. Naturalmente tutte queste attività erano caratterizzate dal fatto che gli oggetti prodotti erano stati studiati e progettati da lui stesso.

Queste sue grandi capacità lo portarono ad avere successo nel mondo imprenditoriale e le disponibilità finanziarie acquisite gli permisero di potersi dedicare con maggior impegno e consapevolezza a quella che era sempre stata la sua principale passione: il volo.

Già in gioventù, nel 1877 aveva realizzato un prototipo di macchina volante a movimento verticale (precursore dell’attuale elicottero) che lui per primo aveva fatto innalzare in aria per 13 metri per un tempo di circa 20 secondi e che gli era valso il prestigioso premio internazionale Cagnola. Questo modello di elicottero era dotato di due eliche coassiali, pesava meno di 4 kg. ed era azionato da un particolare motore a vapore.

La sua militanza nell’esercito in qualità di ufficiale gli aveva permesso di incontrare e conoscere il capitano Dal Fabbro, un altro pioniere dell’aviazione italiana. Insieme svilupparono i progetti che portarono alla costruzione del primo dirigibile, ovvero di una di quelle “macchinette volanti più leggere dell’aria” (così le chiamava Forlanini) che nella sua visione avrebbero costituito un importante innovazione tecnologica con applicazioni varie nel settore civile e militare.

Nei primi anni del 1900 collaborò attivamente con il fratello Carlo, eminente medico e docente universitario, per la progettazione e la costruzione del pneumotorace artificiale utilizzanto per la cura della tubercolosi. Per questa scoperta il fratello Carlo ricevette per ben due volte la candidatura al premio Nobel.

Tra il 1900 e il 1914 l’attività aeronautica di Forlanini fu molto intensa. La prima idea innovativa e geniale di Forlanini fu quella di sostituire il telo floscio, che nei primi modelli di dirigibile veniva tenuto in tensione dalla forza del gas di riempimento, con una struttura semirigida la cui forma era mantenuta da una trave orizzontale rinforzata e curvata verso la punta. In questo modo il dirigibile assumeva una forma affusolata che permetteva maggior leggerezza e manovrabilità rispetto a quelli completamente rigidi costruiti in Germania dal conte Zeppelin. Un’altra importante innovazione fu quella di incorporare la navicella al pallone per diminuire la resistenza al movimento.

Tre anni dopo la costituzione della sua società potè varare il primo dirigibile lungo circa 40 metri e dotato di un motore da 40 CV, battezzato con il nome di ”Leonardo Da Vinci” mentre nei quattro anni successivi portò a compimento il secondo che venne chiamato F2 “Città di Milano” (lungo 72 metri viaggiava alla velocità di 70 km/h per la spinta generata da due motori da 80 CV).

Questi nomi avevano un significato preciso: “Leonardo Da Vinci” lo riportava agli studi e all’esperienza acquisita nel costruire il modello di elicottero ispirato all’idea del grande personaggio quattrocentesco; il “Città di Milano” perché per la sua realizzazione il comune di Milano aveva in parte finanziato il progetto attraverso una sottoscrizione pubblica dei cittadini. Questo dirigibile venne poi acquistato nel 1913 dall’ esercito.

Contemporaneamente alla progettazione dei dirigibili Forlanini aveva iniziato gli studi e la costruzione di un altro dei suoi “gioielli”; l’idrottero, destinato a muoversi sull’acqua a velocità ben superiori a quella delle tradizionali barche.
Nel corso di questi otto anni Forlanini non potè usufruire di una propria officina e dovette avvalersi di un cantiere esterno dislocato nel comune di Crescenzago con un’area di rimessaggio nell’hangar dell’aeroporto di Taleido.

Le difficoltà logistiche e la possibilità di avere maggiori disponibilità economiche lo portarono a maturare l’idea di acquistare un terreno e costruire uno stabilimento-officina con caratteristiche affini agli scopi della sua società.

La sua scelta cadde su un terreno che si trovava nel comune di Baggio, uno dei paesi vicini alla grande città. Questo luogo era in aperta campagna ma sufficientemente vicino alla città ed era prospiciente la nuova piazza d’armi di porta Magenta. Le dimensioni di manovra del terreno dell’aeroporto erano di quasi mezzo chilometro quadrato delimitate da due grandi arterie stradali di allora: la Milano-Vercelli (attuale via Novara) e la Milano-Abbiategrasso (oggi via Delle Forze Armate). Inoltre, tutte le strutture dell’aeroporto erano concentrate nella parte nord-ovest sull’area di incontro fra le attuali via San Giusto e via Domokos (strada che attualmente è in disuso ed abbandonata), proprio a ridosso del terreno acquistato.

Oltre l’hangar in metallo vi erano una serie di strutture miste per il ricovero di soldati e materiali. Questo elemento era di grande importanza strategica per vari motivi.

L’esperienza acquisita nella costruzione dei primi due dirigibili aveva messo in luce le difficoltà di assemblaggio, manovrabilità e rimessaggio delle macchine volanti.
Inoltre per poter movimentare l’aeromobile erano necessari almeno un centinaio di persone. Il campo militare e la vicina casermetta dell’esercito costituivano le fonti ottimali e necessarie.

Nel luglio del 1914 fu stipulato anche un accordo con l’Amministrazione Militare e la società Leonardo Da Vinci per la cessione in uso del cantiere Aeronautico di Baggio.
La società assunse a proprio carico tutte le spese di ordinaria manutenzione e custodia; poteva inoltre erigere sul suolo demaniale gli hangar necessari a contenere i grossi dirigibili nella fase di assemblaggio e rimessaggio.

La costruzione degli hangar coincise naturalmente con quella dell’officina. Il primo fu realizzato recuperando la struttura già presente nel vecchio stabilimento Forlanini a Crescenzago.

Naturalmente le grandi dimensioni dei dirigibili, nettamente superiori ai primi due realizzati nel vecchio stabilimento, portarono alla costruzione di un altro hangar molto più grande che per la mole si rendeva visibile come una cattedrale in quella distesa di terreno privo di case. Gli hangar erano costituiti da strutture di legno, a forma affusolato e rivestiti con pannelli di legno e coperture impermealizzanti di lamiera metallica. Un’ampio portone a doppia anta e a scorrimento orizzontale permetteva l’accesso dei dirigibili sia nella fase di assemblaggio che di rimessaggio. Sulla cima e per tutta la sua lunghezza era allestita una passerella-pensilina che permetteva l’agibilità alla parte alta del dirigibile e delle sue strutture durante la fase di montaggio degli aereomobili.

La costruzione dello stabilimento, iniziato alla fine del 1914, fu realizzato tenendo conto delle particolari esigenze dimensionali dei prodotti e delle macchine che dovevano essere costruite al suo interno, con l’intendimento di poter produrre la maggior parte dei componenti nell’officina senza l’ausilio di lavorazioni esterne. Ancora una volta Forlanini riuscì ad esprimere il suo ingegno poliedrico.
In questo grande stabile industriale, lungo oltre 100 metri, creò diversi reparti specializzati: per la costruzione e lavorazione delle strutture portanti dei dirigibili, per la costruzione dei manometri, delle eliche e dei grandi teli.

L’unico elemento che non volle mai realizzare all’interno della sua officina furono i motori. Questo perché nelle esperienze dei primi due dirigibili si accorse che i motori richiedevano una particolare conoscenza tecnologica già sviluppata nel nascente mercato automobilistico. Nella realizzazione del primo dirigibile aveva progettato e sperimentato ben tre diversi motori a vapore che si dimostrarono insufficienti a creare la spinta necessaria a muovere la grande macchina; per questo era poi passato all’utilizzo di un motore a benzina “Antoinette”.

Particolare cura fu dedicata alla costruzione dell’area lavorativa dei teli di rivestimento dei dirigibili. Il “salone dei teli” – così era stato denominato – sistemato al primo piano dello stabile, era lungo 90 metri, alto 8 e largo 16. Era dotato di grandissime vetrate per renderlo particolarmente luminoso e favorire i lavori di cucitura dei teloni. Il pavimento era rivestito in parquet di legno rovere lucidato a specchio, per garantire la massima pulizia ed evitare il danneggiamento dei tessuti durante le fasi di taglio e cucitura. All’interno del salone era stata costruita una balconata, sospesa rispetto al pavimento di circa 3 metri, larga 4 e lunga 80 metri. Questa particolare configurazione era necessaria per poter più facilmente tagliare, cucire ed assemblare i vari teli in cotone gommato e seta che costituivano l’involucro interno ed esterno del dirigibile. I tessuti erano molto pesanti e di difficile manualità.

La cultura ingegneristica di Forlanini si dimostrò efficace anche nella costruzione del soppalco. Infatti riuscì a sospendere la balconata all’interno del salone senza alcun sostegno a terra. In pratica sfruttò la parte alta delle pareti per agganciare una serie di tiranti che avevano anche la funzione di creare una controspinta di tenuta del grande tetto.

Sul lato sud del salone era sistemata una grande porta che permetteva la fuoriuscita dei teli tagliati a misura e in parte cuciti e che venivano poi portati all’interno degli hangarcantiere costruiti appositamente a fianco dello stabilimento e sul terreno dell’aeroporto. La verniciatura dei teli con polvere di alluminio avveniva all’interno degli hangar prima del montaggio finale.

Le dimensioni del locale e la caratteristica del lavoro che si svolgeva all’interno del salone (opere di taglio e cucito per una trentina di persone) obbligarono Forlanini ad “inventare” un rivoluzionario e gigantesco apparato per condizionare il locale nelle fredde giornate invernali.

Anche questa macchina era la conseguenza di esperienze precedentemente fatte nell’empirica galleria del vento da lui costruita.
Serviva a verificare gli studi compiuti sulle eliche che dovevano azionare i dirigibili e sulle resistenze al vento degli involucri.

Inizialmente l’officina venne anche attrezzata per la costruzione degli scafi degli idrotteri che già aveva realizzato come prototipi negli anni precedenti. Queste imbarcazioni facevano ben sperare dopo i lusinghieri risultati delle sperimentazioni fatte sul lago Maggiore, le quali avevano permesso a questi “canotti a fuso” di scivolare sulla superficie dell’acqua alla fantastica velocità di oltre 70 km/ora.
L’area destinata alla costruzione delle eliche venne denominata il “laboratorio sperimentale” perché al suo interno si facevano le prove e si costruivano le “pale” che dovevano avvitare l’aria e l’acqua e che rappresentavano una parte importante dei progetti di Forlanini.

Tra il 1914 e il 1918 l’attività della società Leonardo Da Vinci fu tutta assorbita dalla costruzione di altri 4 dirigibili con caratteristiche dimensionali e tecnologie evolutive.

Questo fu certamente il periodo più intenso e lo stabilimento, a pieno regime, disponeva di circa 60 persone specializzate.

Nacque così l’F3 nel 1915. Aveva una cubatura ben superiore ai precedenti (15.000 metri cubi) ed un sistema di propulsione generato da 4 motori Isotta Fraschini da 60 HP ed un carico utile di 6 tonnellate. Questo dirigibile fu commissionato a Forlanini dal Ministero della guerra inglese. Di fatto non venne consegnato al committente perché, con lo scoppio della guerra nel 1918, fu requisito dall’esercito italiano. Nei tre anni successivi al 1915 seguirono altri tre dirigibili (F4 – F5 – F6 ). Questi furono realizzati con il contributo statale dell’esercito che voleva creare una flotta aerea utile nelle missioni di guerra.

L’Italia arrivò alla prima guerra mondiale con un gran numero di dirigibili.
Solo Inghilterra e Francia avevano un parco di aeromobili più grosso. Nel 1919 fu progettato il più grosso dirigibile che doveva raggiungere i 28.000 metri cubi di capacità. In realtà non fu mai realizzato perché Forlanini non trovò un committente disposto ad acquistarlo. Le frenetiche attività del periodo bellico portarono Forlanini a dover valutare l’ampliamento della sua officina; così nel 1917 iniziò la costruzione di un nuovo fabbricato adiacente al primo, costruzione che fu interrotta con l’armistizio del 1918.

In questo periodo all’interno dello stabilimento si fecero anche prove e sperimentazioni su cannoncini da trincea silenziosi, lanciabombe e sistemi di ormeggio a terra o su navi in movimento da utilizzare sui dirigibili e sugli aeroplani; naturalmente tutte queste attività erano sviluppate su progetti di Forlanini.
Durante la guerra ci si rese conto che i dirigibili avevano caratteristiche performanti nettamente inferiori alle nuove macchine volanti (gli aeroplani) che incominciavano a solcare i cieli. Consapevole di questo, Forlanini continuò comunque a credere nello sviluppo dei dirigibili e non tralasciò i sui studi ed esperimenti su queste ingombranti macchine. Per questo cercò di lanciare l’utilizzo dei dirigibili a scopi commerciali ed organizzò un viaggio dimostrativo per il trasporto di passeggeri tra Milano e Venezia a cui seguirono altri viaggi su rotte diverse tra Milano, Pisa, Roma e Napoli. Queste esperienze non ebbero successo, quindi Forlanini si preoccupò di sviluppare nuovi settori per garantire lavoro alla sua fabbrica.

Negli anni successivi alla guerra, Forlanini, amante del teatro e della musica lirica, ebbe l’opportunità di conoscere e diventare amico del già famoso scenografo spagnolo Mariano Fortuny de Mandrazo.

Certamente si trattò di una amicizia entusiasmante tra due personaggi dotati di talento poliedrico: Forlanini nel mondo ingegneristico e tecnologico, Fortuny nel campo dell’arte (era pittore, scenografo, stilista, designer e fotografo). In quel tempo Fortuny si interessava di macchine teatrali. Fin dal 1903 aveva progettato e brevettato l’apparato scenico denominato “Cupola Fortuny”. Si trattava di una grossa struttura metallica a forma di cupola che veniva utilizzata nei palchi teatrali. Il grande successo di questa invenzione lo aveva portato a sviluppare il progetto iniziale e a crearne alcune varianti che prevedevano l’inserimento di corpi illuminanti. Nel 1922 i due personaggi decisero di iniziare un’attività di collaborazione che in breve portò alla realizzazione di diversi corpi illuminanti ad uso teatrale ed alcune lampade da commercializzare sui mercati.

Questa sola attività non poteva comunque garantire un futuro adeguato alle potenzialità dello stabilimento Leonardo Da Vinci e i grandi spazi disponibili portarono Forlanini a raccogliere e sviluppare l’idea di Gioacchino Forzano ed il progetto dell’architetto-scenografo Antonio Valente per la costruzione dei famosi Carri di Tespi che potevano utilizzare le cupole Fortuny. Oggi questi Carri rimangono nella memoria storica di chi ha avuto passione per il teatro.

Queste grosse strutture semoventi erano la riedizione dei carri delle compagnie teatrali che avevano itinerato di città in città nei secoli passati. Il nome Tespi si ricollega al creatore della tragedia greca che nella metà del VI secolo a.C., in qualità di autore e attore, si spostava nelle varie città dell’Attica per recitare le sue opere.

Tra il 1920 ed il 1930, con il contributo di un finanziamento statale, Forlanini costruì quattro di questi carri, di cui uno dedicato al teatro lirico e tre a quello drammatico. Questi palchi e scenari prefabbricati si rendevano itineranti su tre autocarri appositamente costruiti ed erano seguiti dalle automobili su cui viaggiavano gli attori.

L’esperienza messa a punto nella costruzione dei teli per i dirigibili fu estesa anche al settore teatrale. Le cupole Fortuny si erano perfezionate e venivano rivestite di teli su cui proiettare in movimento scenari di stelle, nuvole o di paesaggi.

Nel decennio successivo alla guerra mondiale, Forlanini aveva comunque continuato i suoi esperimenti e progetti sul dirigibile. Nella convinzione di sviluppi futuri per queste macchine ingombranti aveva investito ulteriormente nell’ampliamento del suo stabilimento-officina e nel 1926 acquistò un altro appezzamento di terreno portando la superficie totale ad oltre 11.000 mq. Contemporaneamente costruì altri due capannoni per la lavorazione dei metalli.

Nel 1927 iniziò anche la collaborazione con una società tedesca leader di mercato nella costruzione di macchine ed impianti frigoriferi. Alcune innovazioni tecnologiche di Forlanini vennero condivise con la direzione tecnica della casa tedesca e diedero luogo alla produzione, presso lo stabilimento Leonardo Da Vinci, di condensatori ed evaporatori tubolari e a serpentina.

Le difficoltà economiche dei partners tedeschi e i grossi crediti rivendicati portarono Forlanini a dover rilevare la totale attività della società debitrice e ad iniziare una nuova avventura imprenditoriale nell’impiantistica frigorifera.
superficie totale ad oltre 11.000 mq. Contemporaneamente costruì altri due capannoni per la lavorazione dei metalli.

Nel 1927 iniziò anche la collaborazione con una società tedesca leader di mercato nella costruzione di macchine ed impianti frigoriferi. Alcune innovazioni tecnologiche di Forlanini vennero condivise con la direzione tecnica della casa tedesca e diedero luogo alla produzione, presso lo stabilimento Leonardo Da Vinci, di condensatori ed evaporatori tubolari e a serpentina.

Le difficoltà economiche dei partners tedeschi e i grossi crediti rivendicati portarono Forlanini a dover rilevare la totale attività della società debitrice e ad iniziare una nuova avventura imprenditoriale nell’impiantistica frigorifera.

Il suo progetto più ambizioso rimaneva quello di costruire un dirigibile che avesse un sistema di manovrabilità orientabile con dispositivi di propulsione a reazione. I sistemi basati su questo principio sono stati, nei decenni successivi, perfezionati e attualmente sono montati sugli elicotteri di ultima generazione. La realizzazione del dirigibile dal lui denominato “Omnia Dir” (tutte le direzioni) iniziò quando ormai era ammalato e non potè vederne la realizzazione. Un altro elemento innovativo di questo dirigibile fu l’impiego, nella costruzione delle strutture portanti, di leghe metalliche leggere in duralluminio. Di fatto il dirigibile venne costruito ma non fu mai utilizzato, e successivamente smantellato.

Forlanini morì nella sua casa di Milano il 9 ottobre 1930.

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